6.3.4.2. Организация ликвидации медико-санитарных последствий авиакатастроф.

Вариабельность санитарных потерь при авиакатастрофах значительна. Для организации ликвидации последствий ЧС, службе медицины катастроф необходимы оптимальные данные медицинской разведки. От оперативной информации зависит весь комплекс проводимых мероприятий. Падение воздушного судна в пределах населенных пунктов, сопряжено с угрозой возникновения массовых санитарных потерь среди жителей. В результате падения самолета могут быть разрушены жилые многоэтажные дома. Кроме того, огнем уничтожаются прилегающие здания. Выделение бригад постоянной готовности в зависимости от причины трагедии, также может быть различным. Авария при взлете значительно отличается от таковой при посадке (наполнение топливных баков). Взрыв на стоянке (посадка, высадка пассажиров), повреждение при маневрировании, рулежки самолета и падение с высоты. Учитывается профиль бригад в соответствии с прогнозированием санитарных потерь:

· авария при взлете – доминирует комбустиологический профиль,

· при посадке – травматологический и хирургический.

Основными факторами травмирования и гибели людей при ЧС на авиатранспорте являются силы, возникающие при ударе, и пожар. Причинами ЧС в авиации становятся взрывы, пожары, сходы со взлетно-посадочной полосы, падения воздушных судов.

Безопасность полетов обеспечивается:

- строгой регламентацией проектирования, постройки, испытания и сертификации воздушных судов, авиационных двигателей и оборудования;

- полным перечнем технических требований и нормативов к характеристикам воздушных судов, их элементам, системам, агрегатам и оборудованию;

- системой технической эксплуатации воздушных судов с перечнем обязательных правил по их подготовке и обслуживанию;

- техническими требованиями и нормативами к аэропортам, аэродромам, воздушном трассам;

- правилами организации управления воздушным движением;

- порядком работы метеослужб, обеспечивающих авиадвижение;

- системой расследования авиапроисшествий.

Несмотря на постоянную работу по снижению ЧС на авиатранспорте, аварии и катастрофы с воздушными судами нередки. Они возникают на стоянке, при взлете, в крейсерском полете, при заходе на посадку, при посадке.

Для своевременной и четкой организации взаимодействия и управления ресурсами представителю ТЦМК, выезжающему в район авиакатастрофы, желательно иметь дополнительные справочные материалы, которые позволят оперативно проанализировать необходимую информацию и принять наиболее правильные решения:

- карта района или области с дислокацией объектов здравоохранения,

- состав сил и средств территориальной службы медицины катастроф,

- список должностных лиц с номерами телефонов мобильной связи,

- порядок взаимодействия со службами медицины катастроф министерств и ведомств, принимающих участие в ликвидации последствий авиакатастрофы.

Служба медицины катастроф оперативно реагирует на авиакатастрофу и приводится в состояние полной готовности к работе в кратчайшие сроки, что позволяет на месте чрезвычайной ситуации своевременно оказать экстренную медицинскую помощь пораженным и обеспечить медицинскую эвакуацию в профильные специализированные лечебные учреждения.

Диспетчер территориального центра медицины катастроф, получив информацию о чрезвычайном происшествии, передает сообщение (в соответствии с планом взаимодействия и схемой оповещения) директору ТЦМК, диспетчеру скорой помощи, главному врачу многопрофильной больницы, председателю городского комитета здравоохранения (УЗО области).

На место ЧС для оценки обстановки и организации оказания неотложной медицинской помощи пораженным направляются:

- бригада экстренного реагирования ТЦМК два хирурга, анестезиолог, медсестра,

- бригады экстренной медицинской помощи постоянной готовности,

- специализированные и линейные бригады скорой медицинской помощи.

Первоочередные мероприятия по спасению людей при ЧС на авиатранспорте связаны именно с эвакуацией. Эвакуационные возможности воздушных судов различного класса отличаются друг от друга. Они зависят от компоновки салонов, количества пассажиров, наличия запасных и аварийных выходов, времени подготовки их к работе. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), все пассажиры должны покинуть воздушное судно в случае ЧС на борту через выходы, расположенные на одной стороне, за 90 секунд. В аварийной ситуации все основные, служебные, запасные двери должны использоваться для эвакуации людей. Она может осуществляться через разломы в фюзеляже, специальные люки, сделанные спасателями, грузовые люки, форточки в кабине экипажа. Конструкции замков аварийных выходов обеспечивают возможность их открытия как изнутри салона, так и снаружи. Изнутри выходы открывают члены экипажа или пассажиры. Снаружи эту работу выполняют спасатели. Они подгоняют к аварийному выходу передвижной трап, специальное автотранспортное средство, навешивают веревочные системы. Рукоятки замков на аварийных выходах устроены просто, они заметны и не требуют больших усилий при открывании.

Иногда деформация фюзеляжа и высокая температура, возникающая вследствие пожара, приводят к заклиниванию дверей и люков. В этих случаях спасатели приступают к вскрытию фюзеляжа. Места вскрытия не могут быть произвольными, поскольку по всей длине фюзеляжа проложены электропровода и трубопроводы гидросистемы высокого давления. Их повреждение может привести к дополнительным сложностям. Оптимальные места вскрытия отмечены на фюзеляже уголками желтого цвета на белом фоне. Вскрытие должно производиться с использованием дисковых пил, электрошлифовальных машин, специальных кусачек и топоров. Эти работы необходимо производить быстро и с соблюдением всех мер предосторожности.

Эвакуация пассажиров и членов экипажа с борта воздушного судна при ЧС может осуществляться с использованием передвижных трапов, приставных и пожарных лестниц, корпусов крупных автомобилей, веревочных систем. В самом воздушном судне около выхода также находятся специальные средства для эвакуации: надувные трапы, матерчатые желоба, спасательные канаты.

Рисунок 6.71 – Схема использования надувных трапов

Надувные трапы ТН-2 размещаются под люком пола перед входной дверью (Ил-62) или на откидной платформе (Ту-154), трап ТН-3 - на откидной платформе у передней входной двери (рис. 6.71). Для приведения надувного трапа ТН-2 (ТН-3) в рабочее положение необходимо открыть аварийную дверь, люк в полу (Ил-62), вынуть трап и закрепить люк. На Ту-154 и Ту-134 нужно откинуть платформу с закрепленным на ней трапом на полу перед аварийным выходом, проверить, не заломился или не перекрутился ли соединительный шланг, привернутый к трапу и баллону с двуокисью углерода, и вытолкнуть трап с чехлом за борт судна. Одновременно следует выдернуть тросиком шпильки из штырей чехла. При этом чехол раскроется и трап вывалится из него. Если при сильном ветре трап, после того, как его вытолкнули, завернется под фюзеляж, то его необходимо оттянуть за нижний конец от самолета. После выправления трапа нужно сильно повернуть рукоятку вентиля баллона с двуокисью углерода. Трап заполняется газом за 10-12 с и занимает рабочее положение под углом 45-50° от самолета к земле. Допускается одновременно спускать по трапам ТН-2 и ТН-3 не более 2 человек. Пропускная способность одного надувного трапа - 100 человек за 2,5-3,0 минуты.

Матерчатые желоба, как правило, находятся около выходов с правой стороны фюзеляжа: на Ил-62 - под люком пола, на Ту-154 - на багажной полке вблизи выхода, на Ту-134А - в гардеробе экипажа. Матерчатый желоб-лоток предназначен для спуска людей на землю при экстренной эвакуации через служебные и запасные выходы. Он изготовлен из материала "плащ-палатка чехольная" с комбинированной пропиткой. После открытия двери (люка) надо извлечь желоб из чехла и вставить крючки желоба в верхнюю и нижнюю части двери. Выбросив желоб на землю, полотнище растягивают на 4-5 м от воздушного судна. Удерживая за 2 (Ту-134) или 4 (Ту-154) петли, спускают пассажиров вниз. Допускается одновременно спускать по матерчатому желобу не более 1 человека при его обязательной страховке.

Над каждым аварийным выходом, а также над форточкой в кабине экипажа или люками имеются спасательные канаты, закрепленные к кронштейну фюзеляжа. Открыв форточку или люк, канат выбрасывают наружу.

На Ил-86 и Як-42 для аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа есть аварийные двери со встроенными в них надувными трапами. В процессе аварийного открывания двери происходят автоматический выброс из контейнера надувного трапа и наполнение его воздухом из баллона. На Ил-86 - трап двухдорожечный, одновременно могут покидать воздушное судно и находиться на трапе 4 человека. На Як-42 - трап однодорожечный, одновременно на трапе могут находиться 2 человека.

При аварийной эвакуации спасатели вместе с экипажем обеспечивают помощь пассажирам и их страховку. В первую очередь эвакуируют детей, женщин, пожилых людей и только потом - всех остальных. Нельзя эвакуировать людей по поврежденному надувному трапу или желобу, или же при других опасных факторах, угрожающих их жизни и здоровью. Пассажиров, находящихся в бессознательном состоянии или имеющих тяжелые телесные повреждения, осторожно выносят на носилках, брезенте, щитах и опускают на землю с помощью веревок.

После окончания эвакуации спасатели проверяют скрытые места в пассажирских салонах и кабине экипажа, а также кухни, гардеробы, санитарно-гигиенические и багажные помещения, чтобы убедиться в отсутствии людей на борту. Если есть сведения о числе пассажиров и составе экипажа, то их сопоставляют с данными о спасенных и, при расхождениях, продолжают поиски до обнаружения пострадавших.

Особую опасность представляют собой авиационные происшествия, сопровождающиеся пожаром (рис. 6.72).

Рисунок 6.72 – Схема тушения пожара на авиационном судне

Этому способствуют:

- наличие на борту авиационного топлива и других горючих жидкостей;

- применение в качестве декоративно-отделочных и материалов конструкций пассажирских салонов легковоспламеняющихся и горючих материалов, обладающих значительной скоростью сгорания, высокой дымообразующей способностью и выделяющих высокотоксичные продукты неполного сгорания;

- малая огнестойкость обшивки фюзеляжа, приводящая при возгорании разлитого вокруг воздушного судна авиационного топлива к быстрому прогару корпуса и проникновению огня внутрь салонов.

Пожары внутри пассажирских салонов относятся к пожарам в замкнутых объемах. Для них характерны большая плотность задымления, малый размер зоны горения высокий температурный градиент по высоте помещения и малая (по сравнению с наружными пожарами) температура пожара, а также наличие в продуктах сгорания значительных концентраций высокотоксичных веществ. Пожар в пассажирских салонах может возникнуть вследствие аварий неосторожного обращения с огнем, замыкания электропроводки, провоза пассажирами огнеопасных веществ и др. Одной из основных причин поражения людей внутри салонов при пожарах является отравление продуктами горения. Через 2-3 мин после распространения огня двуокись углерода в салонах достигает смертельной концентрации. Температура воздуха резко нарастает по высоте салона: если на уровне пола она составляет 50° С, то на высоте 1,3-1,5 м от пола уже 250° С. В этих условиях помочь пассажирам эвакуироваться могут только быстрые и согласованные действия спасателей.

Тушение пожара внутри салонов, спасение пассажиров и экипажа начинаются со вскрытия дверей, надкрыльных люков и обшивки фюзеляжа, проникновения спасателей внутрь аварийного судна. При вскрытии фюзеляжа увеличивается интенсивность горения, резко нарастают объем пространства, охваченного пламенем, и температура огня.

Спасатели должны быть оснащены индивидуальными средствами тепловой и газодымной защиты, рабочей рукавной линией, заполненной раствором пенообразователя, и перекрывным стволом (РС-Б, РСК-50, КР-Б с насадкой НРГ-5 и т.д.). Наличие в салонах большого количества плотного дыма и токсичных веществ значительно затрудняет положение, как пострадавших, так и самих спасателей. Поэтому спасатели должны согласованно действовать в условиях ограниченной видимости, повышенных концентраций токсичных веществ и значительных температур.

Поскольку при пожаре внутри воздушного судна резко, как уже говорилось, нарастает температура по высоте пассажирских салонов, то спасатели должны в начальной стадии тушения, пока не будет снижена среднеобъемная температура, работать пригнувшись, охлаждая верхний высокотемпературный слой воздушного объема пассажирского салона. При действиях в задымленной атмосфере один спасатель должен находиться снаружи фюзеляжа и иметь те же средства защиты, что и спасатели, работающие внутри судна. В его обязанности входит поддержание постоянной связи со спасателями, находящимися в задымленных салонах, оказание немедленной помощи как пострадавшим, так и, при необходимости, другим спасателям.

При пожарах внутри пассажирских салонов создается настолько сложная и опасная для жизни людей обстановка, что спасение их становится возможным только при немедленной эвакуации. Она должна осуществляться одновременно с тушением пожара, причем через все двери, отверстия и люки, предпочтительно с наветренной стороны. Вскрытие фюзеляжа целесообразнее всего начинать с дверей, так как у них пропускная способность выше, чем у отверстий, проделанных в обшивке. Этими отверстиями следует воспользоваться, когда эвакуация через двери невозможна.

Превентивно акцентируется внимание на достаточную укомплектованность санитарных автомобилей носилками, жгутами, обезболивающими препаратами, медикаментами и перевязочными средствами для оказания неотложной медицинской помощи. Обеспечение укладками для массовой травмы. Одновременно приводятся в состояние готовности бригады специализированной медицинской помощи и перепрофилируются койки в больницах города для приема пораженных.

Больница скорой медицинской помощи, городская, областная клиническая, центральная районная больница развертывают:

· приемно-сортировочные отделения (площадки);

· хирургический блок для экстренной квалифицированной помощи;

· операционные столы и коечный фонд;

· специализированные бригады, койки для ожоговых больных;

· токсикологические койки (отравление продуктами горения); травматологический пункт.

Готовятся к выдаче запасы медицинского имущества аптек больниц, привлекающихся для оказания медицинской помощи, приводится в состояние готовности служба крови, силы и средства судебно-медицинской экспертизы. В период аварийно-спасательных работ все силы и средства службы медицины катастроф находятся в состоянии полной готовности.

После вывода из зоны бедствия пострадавших нужно приступить к сбору останков погибших для их дальнейшего опознания. Только после этого начинаются работы по спасению воздушного судна и перевозимых им грузов. Исключение составляют случаи, когда грузы имеют большую материальную и художественную ценность, а также опасные грузы (взрывчатые и радиоактивные вещества, СДЯВ и др.). В таких случаях спасение людей и грузов проводится одновременно. При некоторых авиационных катастрофах все находившиеся на борту воздушного судна погибают. На месте таких катастроф работа спасателей сводится к поиску останков погибших, фрагментов воздушного судна и «черных ящиков» для воссоздания картины развития ЧС.

Аварийно-спасательные работы проводятся под руководством представителя МЧС.

Организацию медицинского обеспечения всех мероприятий и коррекцию работы бригад скорой помощи осуществляет ответственный специалист ТЦМК. Передаваемые сообщения в территориальный центр:

· уточненные результаты медицинской разведки.

· необходимость в дополнительных ресурсах, силах и средствах.

· донесения о ЧС и ходе ликвидации последствий ЧС.

· информацию о госпитализации пораженных в больницы города и их состоянии.

Обращают внимание на полноту собранной информация, своевременность и совпадение с данными органов МВД и прокуратуры.

На месте происшествия организуется круглосуточное дежурство двух линейных бригад скорой помощи, бригады экстренного реагирования ТЦМК, дежурство врачей-психиатров для оказания психолого-психиатрической помощи медицинскому персоналу, спасателям, пострадавшим и родственникам погибших, которые могут прибывать на место трагедии. Все пораженные госпитализируются в течение минимального времени после авиационной катастрофы. Амбулаторную помощь организуют силами специализированных бригад, работающих на границе очага поражения по принципу стационарных амбулаторий, с использованием табельного оснащения бригад и специальных укладок для массовой травмы. Доставка в морг погибших, извлеченных фрагментов тел, осуществляется специально выделенным для этой цели транспортом. Вопросы транспортировки согласуются с представителями правоохранительных органов, криминалистических лабораторий и судебно-медицинской экспертизы.

Учитывая длительность и опасность работ, проводимых спасателями при разборке и демонтаже фрагментов самолета, организуется посменное дежурство бригады экстренного реагирования непосредственно у места их проведения. Бригада экстренного реагирования развертывается для работы в мобильных комплексах МЧС, особенно в зимнее время, в непосредственной и безопасной близости от места катастрофы. Оборудование и оснащение, позволяющие развернуть перевязочный стол, рабочие места для оказания как неотложной, так и амбулаторной помощи, обеспечит автономность работы бригады на месте трагедии и повысит качество выполняемых мероприятий. Медицинский персонал будет иметь возможность для физического отдыха, психологического восстановления, питания, а непосредственный контакт со службами спасения, положительно скажется на организации взаимодействия.

В качестве примера организации оказания медицинской помощи пострадавшим в результате катастрофы самолета А-310 в г. Иркутск.

9 июля 2006 года в 7 часов 47 минут в аэропорту г. Иркутска при посадке самолета А-310 авиационной компании «Сибирь», выполнявшего рейс 778 Москва-Иркутск, произошла авиационная катастрофа (рис. 6.73).

Рисунок 6.73 – Авиакатастрофа А-310

Аэробус А-310 в момент посадки съехал с посадочной полосы и врезался в строения гаражного кооператива, примыкающие к летному полю. В результате сильных механических разрушений воздушного судна возник пожар.

На борту авиалайнера находилось 204 человека (из них членов экипажа – 8), в том числе детей – 26. Погибло – 123, в том числе детей – 15.

Оперативно-диспетчерская служба государственного учреждения здравоохранения «Территориальный центр медицины катастроф Иркутской области» (ТЦМК) получила информацию о чрезвычайной ситуации в 7 часов 55 минут от дежурного станции скорой медицинской помощи г. Иркутска. Незамедлительно к месту чрезвычайной ситуации были направлены 2 бригады экстренного реагирования ТЦМК, начато оповещение руководящего и личного состава службы, а также штаба службы медицины катастроф Иркутской области согласно плану.

Одновременно к месту катастрофы начали прибывать бригады СМП. Первая бригада СМП прибыла к месту катастрофы уже через 7 минут. Всего на месте трагедии, в течение часа, работало 46 бригад СМП, которые оказали экстренную медицинскую помощь 71 пораженному (в том числе 8 детям) и эвакуировали пострадавших в учреждения здравоохранения г. Иркутска по назначению.

В 8 часов 30 минут в ТЦМК начала поступать информация о госпитализации пострадавших в лечебные учреждения г. Иркутска. Одновременно оперативно-диспетчерская служба приступила к сбору сведений о пострадавших в авиационной катастрофе, уточнялись данные о поступлении пораженных в стационары областного центра, составлялись пофамильные списки. В 9 часов 45 минут первичная информация об авиационной катастрофе в г. Иркутске представлена в ФГУ ВЦМК «Защита», с указанием предварительных сведений о числе пострадавших и погибших.

В течение первого часа с момента катастрофы на место чрезвычайной ситуации прибыла оперативная группа управления службы медицины катастроф во главе с заместителем начальника главного управления здравоохранения Иркутской области и директором ТЦМК, которая вошла в состав областного штаба по ликвидации последствий чрезвычайной ситуации. Оперативный штаб территориальной СМК работал на базе ТЦМК, где проводился сбор информации о масштабах катастрофы, уточнялись сведения о пострадавших и координировались мероприятия по оказанию медицинской помощи в учреждениях здравоохранения. В отделении экстренной и планово-консультативной медицинской помощи Центра была организована «горячая линия», которая действовала по 12 июля 2006 года.

В течение дня 9 июля 2006 года регулярно представлялись письменные донесения и сведения в вышестоящие органы (ФГУ ВЦМК «Защита» и Минздравсоцразвития РФ) о пораженных, поступивших в учреждения здравоохранения города Иркутска. Оперативный штаб постоянно поддерживал связь и обмен информацией с главным управлением МЧС РФ по Иркутской области, региональным управлением ФСБ РФ по Иркутской области, главным управлением внутренних дел Иркутской области, ОГУ «Центр по гражданской обороне и защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций».

По мере поступления пораженных в учреждения здравоохранения главным хирургом Иркутской области уточнялась потребность в дополнительной медицинской аппаратуре для оказания квалифицированной и специализированной медицинской помощи. В травматологической клинике (ГБ №3) и ожоговом центре ощущался дефицит наркозно-дыхательного оборудования. Вопрос был оперативно решен за счет перераспределения его из других клиник города.

В первые часы с момента катастрофы началось оказание психолого-психиатрической помощи пораженным и родственникам пострадавших в аэропорту и учреждениях здравоохранения г. Иркутска. В течение дня 9 июля 2006 г. к работе в этом направлении было привлечено 18 бригад психолого-психиатрического обеспечения, развернуты дополнительно 25 коек в областных психиатрических и психоневрологических учреждениях.

С 10 часов до 14 часов в целях подготовки места для приема тел погибших из областного бюро судебно-медицинской экспертизы перевезено 62 трупа в прозектуры г. Иркутска. В то же самое время оперативным штабом предпринимались меры для организации сбора и перевозки тел и фрагментов погибших с территории аэропорта в судмедэкспертизу: обеспечение специальными пластиковыми мешками и грузовым автотранспортом. В 16 часов 30 минут в областном бюро судебно-медицинской экспертизы приступили к исследованию доставленных тел погибших.

К 21 часу были собраны сведения о 71 пораженном, получившим медицинскую помощь в г. Иркутске. В последующем в процессе уточнения информации было установлено, что 66 человек из числа пораженных получили стационарную помощь, 6 человек – амбулаторную в травмпунктах областного центра. Всего оказана медицинская помощь 72 пораженным, в том числе 10 детям. Из общего числа пораженных на момент госпитализации состояние оценивалось как «тяжелое» у 23 (31,9%) человек, в том числе у 6 детей, одна пораженная погибла в первые часы после госпитализации.

Клиническая структура пораженных в авиационной катастрофе 9 июля 2006 года: комбинированная травма (политравма в сочетании с ожогом или отравлением продуктами горения) – у 11 человек (15,3% от общего числа пораженных); отравление продуктами горения – 17 человек (23,6%); ожоги – 9 человек (12,5%); у остальных 35 пораженных (48,6%) – сочетанная травма.

По состоянию на 22 сентября 2006 года пораженными в авиакатастрофе проведено на стационарном лечении 955 койко-дней, средняя длительность пребывания 1 пораженного составляет 14,5 койко-дней. Затраты на стационарное лечение – 525250 рублей.

Структура привлеченных к ликвидации последствий чрезвычайной ситуации 9 июля 2006 года сил и средств по состоянию на 09.07.2006 г. указана в таблице 6.55.

Таблица 6.55 - Силы и средства привлеченные для ликвидации последствий ЧС

Пострадало (чел.)			Привлекалось сил и средств				Ущерб от ЧС (млн. руб.)	Затраты материальных и финансовых средств на ликвидацию ЧС (млн. руб.)
Погибло	Пострадало	Спасено	Людских сил, всего	Из них от МЧС	Техника, всего	Из них от МЧС
124	203	79	719	137	116	27	270,0	9,5

10 июля 2006 года для оказания помощи пострадавшим самолетом ИЛ-76 МЧС России в Иркутск прибыли 8 специалистов психологов, 2 судебно-медицинских эксперта и бригада мобильного медицинского госпиталя ВЦМК «Защита» в составе 12 человек. В тот же день самолетом МЧС осуществлен перевод 12 наиболее тяжелых пораженных в федеральные учреждения здравоохранения г. Москвы для продолжения специализированного лечения в ведущих клинических центрах Российской Федерации.

В последующие после авиакатастрофы дни основные мероприятия концентрировались на оказании адекватной стационарной помощи в 8 учреждениях здравоохранения различного ведомственного подчинения, куда поступили пораженные: ГУЗ «Областная клиническая больница»; МУЗ «Городская клиническая больница № 3»; МУЗ «Ивано-Матренинская детская клиническая больница»; НУЗ «Больница восстановительного лечения на станции Иркутск-пассажирский» ОАО РЖД; НУЗ «Дорожная клиническая больница на станции Иркутск-пассажирский» ОАО РЖД; МЧС ФГУП «Аэропорт – Иркутск»; НИИТО; военный госпиталь в/ч 67657; ГУЗ «Иркутская областная инфекционная больница».

За период с 9 по 19 июля 2006 года психологами и психиатрами проведено 879 консультаций лицам, работало 68 специалистов различных ведомств (18 бригад) психолого-психиатрического профиля.

При ликвидации медицинских последствий авиакатастрофы большой объем работы выполнялся психолого-психиатрическими бригадами и бригадами ТЦМК в областном бюро судебно-медицинской экспертизы при опознании погибших, в гостиницах города, в аэропорту в связи с прибытием родственников пострадавших.

10 июля 2006 года экспертами областного бюро судебно-медицинской экспертизы исследовано 124 погибших, после чего правоохранительными органами начат процесс опознания погибших.

Сведения о состоянии и движении пораженных из учреждений здравоохранения поступали в организационно-методический отдел ТЦМК в соответствии с разработанной учетной документацией, утвержденной приказом главного управления здравоохранения Иркутской области от 11.07.2006 года № 713 «О предоставлении учетной документации».

Анализ ликвидации медицинских последствий чрезвычайной ситуации, возникшей в результате авиационной катастрофы 9 июля 2006 года, свидетельствует о том, что служба медицины катастроф Иркутской области в целом справилась с поставленными перед ней задачами: оказание своевременной медицинской помощи пострадавшим на догоспитальном и госпитальном этапах. Благоприятному исходу лечения пораженных способствовали следующие факторы:

1. Авиакатастрофа произошла в крупном промышленном центре и оперативное реагирование службы СМП г. Иркутска позволило свести к минимуму догоспитальный этап оказания медицинской помощи и своевременно эвакуировать пострадавших в лечебные учреждения;

2. Адекватное оказание квалифицированной и специализированной медицинской помощи на госпитальных базах г. Иркутска;

3. Своевременная помощь федеральных сил и средств ВСМК и МЧС России по переводу тяжелопострадавших в ведущие клинические центры РФ позволила снизить летальность в этой группе пораженных в авиакатастрофе.

Таким образом, от качества проведения аварийно-спасательных и других видов работ в зоне ЧС зависит жизнь и здоровье людей, тем или иным образом вовлеченных в условия чрезвычайных обстоятельств.